Hola Kuba,

tienes una bonita bicicleta y un proyecto interesante aquí
¡Buena suerte! y sigue enviando fotos y actualizaciones

Milos

 

Hola Milos

Mantendré este hilo actualizado.

Por ahora necesito hacer un dibujo para una rueda dentada 12-1, que encajará en los soportes de la rueda dentada de serie para que funcione con el sensor de posición del cigüeñal de serie.
Si alguien está interesado en tal conversión, publicaré todos los dibujos, etc.
Para los interesados solo en la conversión de carburador a EFI (con sistema de encendido de serie) tengo una solución realmente simple y relativamente barata.

BR

Kuba

 

¡Una bici fantástica! ¡¡La seguiré de cerca!!

 

Ya he visto esto antes... el tipo que lo hizo tuvo... un infierno porque tenía un montón de cosas extra que tenía que meter en el marco.

 

No es un mod tan difícil como parece. El mayor problema será colocar la bomba de combustible y organizar un nuevo sistema de combustible. Creo que voy a usar una bomba externa para evitar la modificación del tanque de combustible. Sé que es mucho trabajo, pero estoy seguro de que vale la pena

 

¿Cómo estás manejando la falta de un sensor de posición del árbol de levas? ¿Combustible por lotes? ¿Cómo compensarás el empozamiento si es por lotes?

Estoy a punto de terminar con mi ZX9R. Es mucho más fácil ya que el motor de la ZX9R es esencialmente el mismo que el de una Z1000. La 99 ZX9R tiene un sensor de posición del árbol de levas. Estoy usando el arnés, CDI, captador/estrella, etc., de la Z1000, con cuerpos de aceleración ZX10R. Mi mayor problema era una caja de aire, pero descubrí que los chicos de la Z1000 usan filtros de cápsula cuando actualizan a cuerpos de aceleración ZX10R. Ahora estoy agregando la bomba de combustible externa.

 

¿Cómo estás manejando la falta de un sensor de posición del árbol de levas? ¿Combustible por lotes? ¿Cómo compensarás el empozamiento si es por lotes?

Estoy a punto de terminar con mi ZX9R. Es mucho más fácil ya que el motor del ZX9R es esencialmente el mismo que el del Z1000. El 99 ZX9R tiene un sensor de posición del árbol de levas. Estoy usando el arnés, CDI, captador/estrella, etc., del Z1000, con cuerpos de aceleración ZX10R. Mi mayor problema fue una caja de aire, pero descubrí que los chicos del Z1000 usan filtros de cápsula cuando actualizan a cuerpos de aceleración ZX10R. Ahora estoy agregando la bomba de combustible externa.

Sí, como primer paso, o llamémoslo Evolución 1, usaré combustible por lotes (1+4 y 2+3) y encendido por chispa perdida.
Para un ajuste adecuado del cilindro, usaré termopares colocados en cada colector de escape para hacer un ajuste de inyección adecuado (sí, inyección por lotes con un canal separado para cada inyector para ajustarlos)

¿Puedes explicar qué quieres decir con "empozamiento"?

¿Qué bomba planeas usar? Estoy buscando una para usar... y la mayoría son bastante grandes... :crying:

BR

Kuba

 

El suministro de combustible por lotes funciona bien en los motores de los automóviles, especialmente con un pleno común, pero las RPM juegan en contra en un motor de motocicleta. Es por eso que encuentras dos inyectores por cilindro en motos como la nueva ZX6R.

En el cilindro fuera de ciclo, el combustible se rocía hacia la admisión, las válvulas están cerradas, por lo que el combustible pierde la suspensión y cae al fondo del puerto en un charco. Cuando las válvulas se abren, el charco es arrastrado al cilindro y no puede aerosolizarse, por lo que es difícil de quemar. Se expulsa principalmente por la admisión y perjudica la economía y la potencia. Es una de las razones clave por las que la gente no ha podido hacer que la FI por lotes funcione en una motocicleta. Las personas que lo han completado obtuvieron menos potencia que una moto con carburador.

Si pudieras crear un colector de admisión común con un solo cuerpo de aceleración e inyección en el pleno, podría resolver el problema.

 

El suministro de combustible por lotes funciona bien en los motores de los automóviles, especialmente con un pleno común, pero las RPM juegan en tu contra en un motor de motocicleta. Es por eso que encuentras dos inyectores por cilindro en motos como la ZX6R más nueva.

En el cilindro fuera de ciclo, el combustible se rocía hacia la admisión, las válvulas están cerradas, por lo que el combustible pierde la suspensión y cae al fondo del puerto en un charco. Cuando las válvulas se abren, el charco es arrastrado al cilindro y no puede aerosolizarse, por lo que es difícil de quemar. Se expulsa principalmente por la admisión y perjudica la economía y la potencia. Es una de las razones clave por las que la gente no ha podido hacer que la FI por lotes funcione en una motocicleta. Las personas que lo han completado obtuvieron menos potencia que una moto con carburador.

Si pudieras crear un colector de pleno común con un solo cuerpo de aceleración e inyección de pleno, podría solucionar el problema.

Eso es completamente falso. Una de las reglas básicas en la inyección de combustible es rociar el combustible cuando las válvulas están cerradas. Ayuda a vaporizar el combustible y evitas las pérdidas de combustible por solapamiento... Pero, solo funciona a bajas RPM. A RPM más altas, cuando los tiempos de apertura del inyector se alargan, los inyectores permanecen abiertos durante el 70-80% del ciclo del motor. Por lo tanto, la inyección secuencial no tiene ninguna ventaja a altas RPM.
He hecho muchos coches, especialmente coches de Fórmula 3 y Fórmula 3000, donde los motores giran más alto que en las motocicletas, sin "problemas de charcos"

Esto es hermoso. Me encantaría convertir a mi bebé en una bestia con inyección de combustible... Dios sabe que preferiría enredarme con una ECU en lugar de tener que ajustar los tornillos de los carburadores... Definitivamente me suscribo a este hilo. ¡Sigue con el gran trabajo, Bad One!

Si estás interesado en la conversión a inyección de combustible, ¡me encantaría ayudarte!

BR

Kuba

 

Esto es hermoso. Me encantaría convertir a mi bebé en una bestia con inyección de combustible... Dios sabe que prefiero enredar con una ECU en lugar de tener que ajustar los tornillos de los carburadores... Definitivamente me suscribo a este hilo. ¡Sigue con el gran trabajo, Bad One!

 

Escribiste que también tienes una versión rápida / barata para las personas que piensan que la chispa desperdiciada, etc. es lo suficientemente buena. ¿Podrías dar algunos detalles?

También pensé en convertir un modelo L. La forma habitual sería tomar prestada una inyección GSX-R, pero también escuché que la inyección de una ZX6 sería una buena solución porque el espaciado debería ser cercano a la perfección. El 6 es más pequeño pero gira más alto. Así que creo que podría ser cierto...

 

Escribiste que también tienes una versión rápida / barata para personas que piensan que la chispa desperdiciada, etc., es lo suficientemente buena. ¿Podrías dar algunos detalles?

También pensé en convertir un modelo L. La forma habitual sería tomar prestada una inyección GSX-R, pero también escuché que la inyección de una ZX6 sería una buena solución porque el espaciado debería ser casi perfecto. La 6 es más pequeña pero revoluciona más alto. Así que creo que podría ser cierto...

Recuerdo bien que la ZX6R tenía un diámetro más pequeño de los cuerpos de aceleración... Pero esto debe ser confirmado.

Sí, intentaré describir cómo convertir un carburador con MicroSquirt o Ecumaster DET3 Fuel Implant.

Tal vez durante el fin de semana lo empiece.

BR

Kuba

 

Baaaahaaaa

 

Baaaahaaaa

¡Cállate!

 

Tengo las bicicletas de mis sueños.

 

I have my dream bikes.

¡Tienes muchas bicicletas de ensueño! Jajaja.

 

Tengo las motos de mis sueños. Amo la ZX7R y la RR. Las conduzco ambas tanto como sea posible. Entiendo la afirmación sobre las "piezas de museo", pero ¿quién NO querría tener al menos una de ellas?

 

Tengo las motos de mis sueños. Amo la ZX7R y la RR. Las conduzco ambas tanto como sea posible. Entiendo la afirmación sobre las "piezas de museo", pero ¿quién NO querría tener al menos una de ellas?

No, con esa afirmación me refería a que son tan perfectas y tan $$ que tendré miedo de conducirlas... Si algo se rompe o pasa algo, esas piezas son muy caras $$, si es que puedes encontrarlas.

 

Hola

¡Dios salve al cartero! ¡Llegaron piezas nuevas!

Es bueno volver a casa, cuando sabes que un nuevo sistema de gestión del motor te está esperando

Finalmente he decidido que no seguiré con UMC-1... Esperé 3 semanas una respuesta de NoLimitsMotorsport sin suerte, así que no los recomendaría. La única solución razonable fue pedir un sistema Ecumaster EMU.

Puedes leer sobre esto aquí: http://ecumaster.com/en/products/engine-management-unit

He hecho algunos coches que funcionan perfectamente con esta ECU.

Docenas de funciones, excelente soporte, actualizaciones gratuitas de firmware, opciones personalizadas bajo pedido - no hay más palabras que decir.

Para que mi sistema de combustible funcione bien, también pedí un regulador de presión de combustible Tomei. Barato y flexible, con dimensiones y peso realmente pequeños.

También tengo algunas piezas adicionales

- Nuevo juego de tuercas de colector de escape (chapadas en cobre)
- Conector VW para sensor de oxígeno de banda ancha Bosch LSU4.2
- Juego de palancas cortas para freno y embrague (¡por supuesto en color verde!!!)

Ahora solo necesito esperar al próximo fin de semana para meterme en mi sótano y perderme en la puesta a punto

Pienso que encontraré algo de tiempo para preparar la calibración base para la ecu - hay muchas cosas que hacer:
- preparar la configuración para el disparador del cigüeñal
- preparar la calibración para los sensores (iat, clt, map, tps, crank, vss, embrague, etc.)
- configurar las salidas correctas en la ecu
- preparar una puesta en escena de inyección e ignición de acuerdo con el patrón del cigüeñal.

Crucen los dedos... para que esté menos ocupado en el trabajo

BR

Kuba

 

O

 

Oh'o los recuerdos de girar la llave en un turbo GPZ solo para escuchar que el tanque de gasolina se encoge... No estoy seguro, pero creo que eran inyectores Bosch/ECU Mitsi... Disfrutando esto.

Turboalimentar una motocicleta será un proyecto del próximo año

BR

Kuba

 

Hola Kuba,

bonitas piezas brillantes que tienes para ti ;-)

¿De dónde vienen esas bonitas palancas cortas? En cuanto al resto de tus golosinas, solo tengo una idea vaga de para qué sirven (excepto para la ECU).

Como dices, ¡¡¡dedos cruzados!!!

Por cierto. no te olvides de mi BMW por favor ......

 

Kuba

 

¡¡¡Es hora de empezar la fiesta!!!

El cableado está hecho en un 80%. Todo el trabajo eléctrico está terminado (relés, fusibles, etc.)
Hoy he empezado a configurar las salidas y los sensores en EMU.

Espero arrancar el motor con el nuevo sistema de gestión este año...

BR

Kuba

 

Espero que haya una guía paso a paso.

 

Observando esto con mucho interés ya que la inyección será lo próximo que haré en mi 7r.

 

Watching this with much interest as injection will be my next thing to do on my 7r.

Voy a preparar un buen esquema de pines, dibujos y mapa base para el ZX7R de serie para hacer esta conversión "fácil de usar"
Pienso que con el "tutorial" que voy a preparar, cualquiera puede hacer esta modificación.

BR

Kuba

 

¡No puedo esperar a ver tu tutorial sobre esta conversión EFI! ¿Sería posible ejecutar un Power Commander V en lugar de la ECU que estás usando?

 

¡No puedo esperar a ver tu tutorial sobre esta conversión EFI! ¿Sería posible ejecutar un power commander V en lugar de la ECU que estás usando?

Solo si tienes otra ECU que controle la inyección de combustible. Los powercommanders son computadoras piggyback que se utilizan para ajustar los mapas de combustible. En realidad, no controlan el sistema de inyección de combustible. Si usaras todo el cableado y la ECU, etc. de una Hayabusa, podrías usar el PCV como piggyback y ajustar el combustible. Sin embargo, las ECU Hayabusa más nuevas se pueden programar sin el PCV, por lo que puedes sacar todo el sistema FI de una 'busa y montarlo en una ZX7 siempre que taladres y montes el sensor de posición del árbol de levas en la culata o la tapa de la válvula.

Enviado desde Motorcycle.com Free App

 

O eso he oído.

 

Es lo que estoy haciendo en mi 99 ZX9R, si alguna vez me levantara de mi trasero para terminarla. Supongo que es lo que pasa cuando tienes 19 motos, la mayoría de ellas en pedazos. Estoy usando un arnés completo de una 03 Z1000, incluyendo la ECU. Voy a añadir un Power Commander III (PC-V no está disponible para ese modelo) para ajustar el combustible para mi configuración que está en línea con la ECU.

 

¡Hola chicos!

2fat2fly tiene razón: Powercommander no se puede usar como un controlador de motor independiente, está diseñado para engañar al stock. En mi opinión, cada piggyback apesta. Solo engaña a la ECU original cambiando la señal de los sensores o cambiando directamente el tiempo de apertura de los inyectores de combustible. Ambas operaciones tienen desventajas...
Por ejemplo: está cambiando la señal del sensor MAP (sensor de presión del colector) para que su bicicleta funcione más rica (después del cambio de admisión, escape, etc.) Por lo tanto, necesita aumentar la lectura del sensor MAP para aumentar la cantidad de combustible inyectado. Ok, después de este ajuste, la AFR (relación aire/combustible) está bien, pero... Profundicemos en la ECU. El sensor MAP le dice a la ECU sobre la carga del motor. La regla principal es: Carga más alta - Mayor tiempo de inyección, pero hay una segunda regla: Carga más alta - Más retardo de encendido (menos avance de encendido). ¡Recuerde que: al cambiar cualquiera de las señales del sensor, tiene influencia en el combustible y el encendido!
¡Los motores de gasolina no son diésel! El motor de gasolina tiene una estrategia de control más sofisticada. Generalmente, en los motores diésel, más combustible inyectado = más par y más potencia. ¡En los motores de gasolina NO!
La parte más complicada de la puesta a punto del motor de gasolina es el mapa de encendido y los enriquecimientos de aceleración.
Ok, pero volvamos al PowerCommander (solía ​​llamarlo PowderCommander, porque afinar el motor con PC es como curar la lepra con talco para bebés). Las PC más nuevas tienen la opción de control directo del tiempo de apertura de los inyectores. Algunos dirán que es una tecnología súper hiper, no, no lo es.
Es una estrategia similar a la que utilizan los sistemas de GLP en los automóviles. Calculan el tiempo de apertura del inyector "nuevo, mejor" basándose en el tiempo de apertura de la inyección del ciclo anterior... Sin esperanza, esto matará su enriquecimiento de aceleración. Esta forma de afinación es buena para el trabajo en estado estacionario del motor. Puede "dibujar" un gráfico de dinamómetro perfecto, pero... ¿dónde está la respuesta del acelerador que aplasta el cuello?
Para los motores con carburador, hay algunas opciones:
- Opción 1: comprar un reloj con barómetro y conducir con una mochila llena de boquillas, chorros, agujas, etc. Lo sé por mi propia experiencia. Hice mucho trabajo de puesta a punto durante las carreras de escalada en coches de fórmula 3 y 3000 más antiguos con carburador. Funcionan bien... pero nunca funcionan a la perfección.
- Opción 2: deje el sistema de encendido original y utilice sistemas de inyección de combustible independientes como Megasquirt o Ecumaster DET Fuel Implant. Le permitirán ajustar su AirFuelRatio correctamente con todas las correcciones (baro, temperatura, etc.)
- Opción 3: utilice un sistema de control de motor completamente independiente: aquí tiene CONTROL TOTAL sobre el motor. No es tan difícil aprender a afinar el motor. Con este tipo de sistema de control, puede realizar muchas funciones útiles como (flatshift, launch control, control de tracción) y cuando afine correctamente su motor, se dará cuenta de que el dinero gastado en una ECU independiente fue una buena inversión. Las opciones disponibles en la ECU independiente le eximen de utilizar dispositivos adicionales bastante caros como shiftlight, cortador de encendido para cambios de marcha a fondo, etc.

Espero haber aclarado algunas dudas sobre los sistemas de control del motor

BR

Kuba

 

¡Hola chicos!

2fat2fly tiene razón: Powercommander no se puede usar como un controlador de motor independiente, está diseñado para engañar al original. En mi opinión, cada piggyback apesta. Solo engaña a la ECU original cambiando la señal de los sensores o cambiando directamente el tiempo de apertura de los inyectores de combustible. Ambas operaciones tienen desventajas...
Por ejemplo: estás cambiando la señal del sensor MAP (sensor de presión del colector) para que tu moto funcione más rica (después del cambio de admisión, escape, etc.) Así que necesitas aumentar la lectura del sensor MAP para aumentar la cantidad de combustible inyectado. Ok, después de este ajuste, la AFR (relación aire/combustible) está bien, pero... Profundicemos en la ECU. El sensor MAP le dice a la ECU sobre la carga del motor. La regla principal es: Carga más alta - Tiempo de inyección más largo, pero hay una segunda regla: Carga más alta - Más retardo de encendido (menos avance de encendido). ¡Recuerda que: al cambiar cualquiera de las señales del sensor, tienes influencia en el suministro de combustible y el encendido!
¡Los motores de gasolina no son diésel! Los motores de gasolina tienen una estrategia de control más sofisticada. Generalmente, en los motores diésel, más combustible inyectado = más par y más potencia. ¡En los motores de gasolina, NO!
La parte más complicada de la puesta a punto del motor de gasolina es el mapa de encendido y los enriquecimientos de aceleración.
Ok, pero volvamos al PowerCommander (solía llamarlo PowderCommander, porque afinar el motor con PC es como curar la lepra con talco para bebés). Los PC más nuevos tienen la opción de control directo del tiempo de apertura de los inyectores. Algunos dirán que es una tecnología súper hiper - no, no lo es.
Es una estrategia similar a la que utilizan los sistemas de GLP en los coches. Calculan el tiempo de apertura del inyector "nuevo, mejor" basándose en el tiempo de apertura de la inyección del ciclo anterior... Sin esperanza - matará tu enriquecimiento de aceleración. Esta forma de puesta a punto es buena para el funcionamiento estable del motor. Puedes "dibujar" un gráfico de dinamómetro perfecto pero... ¿dónde está la respuesta del acelerador que aplasta el cuello?
Para los motores con carburador, hay algunas opciones:
- Opción 1 - Comprar un reloj con barómetro y conducir con una mochila llena de boquillas, surtidores, agujas, etc. Lo sé por mi propia experiencia. Hice mucho trabajo de puesta a punto durante las carreras de montaña en coches de Fórmula 3 y 3000 más antiguos con carburador. Funcionan bien... pero nunca funcionan a la perfección.
- Opción 2 - Deja el sistema de encendido original y utiliza sistemas de inyección de combustible independientes como Megasquirt o Ecumaster DET Fuel Implant. Te permitirán ajustar tu AirFuelRatio correctamente con todas las correcciones (baro, temperatura, etc.)
- Opción 3 - Utiliza un sistema de control de motor totalmente independiente - Aquí tienes el CONTROL TOTAL sobre el motor. No es tan difícil aprender a afinar un motor. Con este tipo de sistema de control, puedes realizar muchas funciones útiles como (flatshift, launch control, control de tracción) y cuando afinas correctamente tu motor, te darás cuenta de que el dinero gastado en la ECU independiente fue una buena inversión. Las opciones disponibles en la ECU independiente te eximen de utilizar dispositivos adicionales bastante caros como shiftlight, cortador de encendido para cambios de marcha a fondo, etc.

Espero haber aclarado algunas dudas sobre los sistemas de control del motor

BR

Kuba

Este es un hombre muy inteligente y tiene razón en todo lo que ha publicado.



Enviado desde Aplicación gratuita de Motorcycle.com

 

Maldita sea, gracias por aclarar todo lo de PowderCommander... ¿Supongo que ese tutorial no llegará hasta después de Año Nuevo..?

 

Maldita sea, gracias por aclarar todo lo de PowderCommander... Supongo que ese tutorial no llegará hasta después de Año Nuevo...?

Hoy he empezado las vacaciones, así que creo que empezaré este tutorial el lunes.

¿Qué opinas: sería mejor idea iniciar un hilo separado o incluirlo en este tema?

BR

Kuba

 

Comenzaría un hilo separado. Y luego lo dividiría en componentes separados en ese hilo, como el cableado y dónde ejecutarlo y cómo conectarlo. Y luego otro para los componentes mecánicos para la inyección de combustible, como los cuerpos de aceleración, la bomba de combustible y la ejecución de las líneas de combustible. Y, por supuesto, no podemos olvidar el regulador de presión de combustible y el filtro de combustible que usaría en este sistema. Tal vez incluya algunas imágenes editadas con Photoshop o Microsoft Paint que muestren específicamente dónde colocar las piezas para los novatos entre nosotros que quieran probar esto. Algo que creo que sería especialmente crítico serían los cambios que hizo en el tanque de combustible. Y tal vez un patrón con dibujos a escala que muestren qué cortar y dónde cortar, junto con la pieza que fabrica para instalarlo si está realizando una instalación interna de la bomba de combustible.