2006 EX500D - Análise de 1600 quilómetros da Ninja 500R.
Já passaram 1600 quilómetros na minha 06' Ninja 500R, que usei moderadamente. Como tal, acho que encontrei uma quantidade razoável de prós, contras e falhas nesta mota. Decidi escrever uma pequena análise sobre a minha experiência com a compra de uma mota usada. Não vou abordar questões cosméticas da minha mota, por razões óbvias. Tenho um pouco de informação sobre esta mota em particular e nunca caiu. Todos os painéis da carroçaria são sólidos e, com base no que experimentei ao testar uma 2008 com menos de 1300 quilómetros, a carroçaria da mota está perfeitamente bem. Então, vamos lá.
Comprei esta mota com 13000 quilómetros no odómetro. Cosméticamente, é sólida, a mota foi bem conservada e mantida limpa, e todos os plásticos estão devidamente alinhados com todas as fixações e peças de borracha no lugar. Existem algumas pequenas imperfeições na pintura e uma pequena fenda na carenagem dianteira, logo atrás do espelho esquerdo, presumivelmente de alguém que não sabe como amarrar uma mota. Trivial, na melhor das hipóteses.
O motor está impecável e funciona muito bem - arranca e funciona sem problemas. Os carburadores podiam ser sincronizados, mas estão apenas ligeiramente fora.
Características?
Em primeiro lugar, gostaria de salientar algumas coisas gerais sobre motas e motociclistas mais recentes. Ou seja, características, ou falta de características encontradas em modelos mais caros. Imediatamente aparente é a falta de instrumentação. A mota vem de fábrica com um conta-rotações, velocímetro e indicador de temperatura. Nada mais, nada menos. Depois de ter tido uma mota com um indicador de combustível e um indicador de mudança (entre outras características), senti-me um pouco perdido por informações.
A poucos centenas de quilómetros, e certamente até ao 2º ou 3º depósito de combustível, não sinto falta de nenhuma das características. Aprende rapidamente qual é o alcance da sua mota e uma simples verificação visual antes de arrancar não é irrazoável. Quanto ao indicador de mudança, descobri que não ter o indicador de mudança ajudou a manter os meus olhos na estrada. Costumava sugerir aos amigos que procuravam uma mota que encontrassem uma com um indicador de mudança, mas agora não. Aprenda a andar de mota e não precisará de um de qualquer maneira. Se nunca andou de mota antes, não vai perder nada de importante.
Não encontrará sensores de nível de óleo, eletrónica (além do básico) ou características de armazenamento particularmente agradáveis. A mota TEM um interruptor de descanso, no entanto, e desliga se o descanso estiver para baixo, a mota estiver engrenada e tentar largar a embraiagem. Esta é uma boa característica, especialmente se, como eu, já andou noutras motas e conseguiu esquecer-se de levantar o descanso nem que seja uma vez.
A EX500 não tem uma embraiagem hidráulica como a minha CB650 tinha. Isso foi um pouco dececionante para mim, pois a CB650 tinha uma embraiagem muito, muito leve. O cabo direto significa que é preciso um pouco mais de trabalho para operar a embraiagem. Não é grande coisa e, depois de mil e seiscentos quilómetros, a minha mão já se habituou à diferença. A única desvantagem que realmente se destaca para mim é que é mais um cabo para manter. Mais 2 minutos de trabalho não é grande coisa, honestamente.
A EX500 vem com um kit de ferramentas de fábrica, e este pode ser encontrado por baixo do assento, na secção da cauda. Há muito pouco espaço de armazenamento aqui, mas não há nada que impeça os seus objetos de deslizar por baixo do assento, ao longo do guarda-lamas interior e por baixo do pneu traseiro. Quase descobri isso da maneira mais difícil com uma placa de aço que uso para impedir que o descanso afunde.
Além deste pequeno compartimento de armazenamento, existem fixadores de bagagem dobráveis por baixo da carenagem traseira. Estes dobram-se para fora do caminho quando não são usados e podem ser usados para uma rede de carga, cabos elásticos ou o que for.
Também incluídos com a mota estão um par de fechaduras de capacete. Uma de cada lado da mota. A sua localização é tal que pode apoiar o capacete no apoio para os pés do passageiro enquanto está trancado. Isso mantém-nos longe do escape quente. Uma coisa a notar, no entanto, é que são um pouco difíceis de usar. Eu pessoalmente enfio o meu braço pela abertura da lente no capacete e, em seguida, uso a minha mão livre para operar a chave depois de enfiar o D-Ring na fechadura. Não é tão difícil, mas se tentar de qualquer outra forma, é um grande PITA. Estes podem ser realocados com algumas modificações menores.
Qualidade e aparência.
A EX500 permaneceu basicamente inalterada em aparência desde a sua criação no final da década de 1980. Algumas pessoas não gostam particularmente do visual (eu) e gostariam que tivessem atualizado a 500 para corresponder à 250. Talvez o façam, talvez não. Por outro lado, algumas pessoas adoram. Recebi alguns elogios sobre a carenagem parcial (que não gosto) e o visual menos agressivo em comparação com uma mota desportiva mais recente.
O acabamento é liso e não tem casca de laranja. Toda a mota, motor e tudo, brilha muito bem com facilidade. O cromado parece ser razoavelmente durável, com apenas arranhões leves da limpeza apressada com uma toalha porcaria - culpa minha.
Os plásticos são da qualidade padrão encontrada em quase todas as motas. A diferença está na montagem e no ajuste. Os plásticos da 500 parecem ter um mínimo de fixadores (como em algumas outras motas que vi), isso não é grande coisa e certamente nada vai cair. No entanto, depara-se com reverberações nos painéis às vezes. Especificamente a 4500 RPM. Toda a mota ressoa ligeiramente. A 4500 RPM, as vibrações atingem o pico, o motor parece mais alto (pelo menos com um capacete... sem capacete, não parece notar tanto) e os espelhos tremem mais.
A 2000 RPM, descobri que a carenagem inferior também atinge uma frequência de ressonância. Durante o espaço de 1-200 RPM, quando o motor está a diminuir, pode ouvir as áreas de arrasto da carenagem inferior que não estão particularmente montadas a
Já passaram 1600 quilómetros na minha 06' Ninja 500R, que usei moderadamente. Como tal, acho que encontrei uma quantidade razoável de prós, contras e falhas nesta mota. Decidi escrever uma pequena análise sobre a minha experiência com a compra de uma mota usada. Não vou abordar questões cosméticas da minha mota, por razões óbvias. Tenho um pouco de informação sobre esta mota em particular e nunca caiu. Todos os painéis da carroçaria são sólidos e, com base no que experimentei ao testar uma 2008 com menos de 1300 quilómetros, a carroçaria da mota está perfeitamente bem. Então, vamos lá.
Comprei esta mota com 13000 quilómetros no odómetro. Cosméticamente, é sólida, a mota foi bem conservada e mantida limpa, e todos os plásticos estão devidamente alinhados com todas as fixações e peças de borracha no lugar. Existem algumas pequenas imperfeições na pintura e uma pequena fenda na carenagem dianteira, logo atrás do espelho esquerdo, presumivelmente de alguém que não sabe como amarrar uma mota. Trivial, na melhor das hipóteses.
O motor está impecável e funciona muito bem - arranca e funciona sem problemas. Os carburadores podiam ser sincronizados, mas estão apenas ligeiramente fora.
Características?
Em primeiro lugar, gostaria de salientar algumas coisas gerais sobre motas e motociclistas mais recentes. Ou seja, características, ou falta de características encontradas em modelos mais caros. Imediatamente aparente é a falta de instrumentação. A mota vem de fábrica com um conta-rotações, velocímetro e indicador de temperatura. Nada mais, nada menos. Depois de ter tido uma mota com um indicador de combustível e um indicador de mudança (entre outras características), senti-me um pouco perdido por informações.
A poucos centenas de quilómetros, e certamente até ao 2º ou 3º depósito de combustível, não sinto falta de nenhuma das características. Aprende rapidamente qual é o alcance da sua mota e uma simples verificação visual antes de arrancar não é irrazoável. Quanto ao indicador de mudança, descobri que não ter o indicador de mudança ajudou a manter os meus olhos na estrada. Costumava sugerir aos amigos que procuravam uma mota que encontrassem uma com um indicador de mudança, mas agora não. Aprenda a andar de mota e não precisará de um de qualquer maneira. Se nunca andou de mota antes, não vai perder nada de importante.
Não encontrará sensores de nível de óleo, eletrónica (além do básico) ou características de armazenamento particularmente agradáveis. A mota TEM um interruptor de descanso, no entanto, e desliga se o descanso estiver para baixo, a mota estiver engrenada e tentar largar a embraiagem. Esta é uma boa característica, especialmente se, como eu, já andou noutras motas e conseguiu esquecer-se de levantar o descanso nem que seja uma vez.
A EX500 não tem uma embraiagem hidráulica como a minha CB650 tinha. Isso foi um pouco dececionante para mim, pois a CB650 tinha uma embraiagem muito, muito leve. O cabo direto significa que é preciso um pouco mais de trabalho para operar a embraiagem. Não é grande coisa e, depois de mil e seiscentos quilómetros, a minha mão já se habituou à diferença. A única desvantagem que realmente se destaca para mim é que é mais um cabo para manter. Mais 2 minutos de trabalho não é grande coisa, honestamente.
A EX500 vem com um kit de ferramentas de fábrica, e este pode ser encontrado por baixo do assento, na secção da cauda. Há muito pouco espaço de armazenamento aqui, mas não há nada que impeça os seus objetos de deslizar por baixo do assento, ao longo do guarda-lamas interior e por baixo do pneu traseiro. Quase descobri isso da maneira mais difícil com uma placa de aço que uso para impedir que o descanso afunde.
Além deste pequeno compartimento de armazenamento, existem fixadores de bagagem dobráveis por baixo da carenagem traseira. Estes dobram-se para fora do caminho quando não são usados e podem ser usados para uma rede de carga, cabos elásticos ou o que for.
Também incluídos com a mota estão um par de fechaduras de capacete. Uma de cada lado da mota. A sua localização é tal que pode apoiar o capacete no apoio para os pés do passageiro enquanto está trancado. Isso mantém-nos longe do escape quente. Uma coisa a notar, no entanto, é que são um pouco difíceis de usar. Eu pessoalmente enfio o meu braço pela abertura da lente no capacete e, em seguida, uso a minha mão livre para operar a chave depois de enfiar o D-Ring na fechadura. Não é tão difícil, mas se tentar de qualquer outra forma, é um grande PITA. Estes podem ser realocados com algumas modificações menores.
Qualidade e aparência.
A EX500 permaneceu basicamente inalterada em aparência desde a sua criação no final da década de 1980. Algumas pessoas não gostam particularmente do visual (eu) e gostariam que tivessem atualizado a 500 para corresponder à 250. Talvez o façam, talvez não. Por outro lado, algumas pessoas adoram. Recebi alguns elogios sobre a carenagem parcial (que não gosto) e o visual menos agressivo em comparação com uma mota desportiva mais recente.
O acabamento é liso e não tem casca de laranja. Toda a mota, motor e tudo, brilha muito bem com facilidade. O cromado parece ser razoavelmente durável, com apenas arranhões leves da limpeza apressada com uma toalha porcaria - culpa minha.
Os plásticos são da qualidade padrão encontrada em quase todas as motas. A diferença está na montagem e no ajuste. Os plásticos da 500 parecem ter um mínimo de fixadores (como em algumas outras motas que vi), isso não é grande coisa e certamente nada vai cair. No entanto, depara-se com reverberações nos painéis às vezes. Especificamente a 4500 RPM. Toda a mota ressoa ligeiramente. A 4500 RPM, as vibrações atingem o pico, o motor parece mais alto (pelo menos com um capacete... sem capacete, não parece notar tanto) e os espelhos tremem mais.
A 2000 RPM, descobri que a carenagem inferior também atinge uma frequência de ressonância. Durante o espaço de 1-200 RPM, quando o motor está a diminuir, pode ouvir as áreas de arrasto da carenagem inferior que não estão particularmente montadas a
